Официальных подтверждений данных расшифровки «черных ящиков» пока нет – прошло слишком мало времени, поэтому вся информация поступает исключительно со ссылкой на неназванные «источники» и специалистов «близких к следствию».
В частности, один источник утверждает: «Самолет, по предварительным данным, потерпел крушение из-за «сваливания» при недостаточной для взлета подъемной силе крыла. Закрылки Ту-154 сработали рассогласованно, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, и скорость не была достаточной для набора высоты. Причина, по которой закрылки могли сработать нештатно, пока не установлена».
«МК» на второй день после трагедии тоже писал, что озвучивалась представителем Минтранса. Однако один из летчиков, более 10 лет пролетавший на Ту-154, рассказал, что на этом самолете установлена следящая система, которая контролирует выпуск и уборку закрылков. Другой наш эксперт, в прошлом так же пилот Ту-154, подтвердил его информацию, однако, учитывая новые данные – предварительную расшифровку «черных ящиков», развил эту тему более широко.
На Ту-154 рычаги, регулирующие положение шасси (справа) и закрылков (слева), находятся рядом. Чтобы убрать шасси и закрылки, требуются похожие действия: протянуть руку, потянуть рычаг и переместить вверх. Фото: Денис Окань
Он объяснил:
Если происходит рассогласованный выпуск закрылков – один выходит быстрее, другой медленней, или заклинил по каким-то причинам – то заклинивший закрылок остается в том положении (оно измеряется в градусах) в котором и застрял. То есть система отрубает все электродвигатели, которые применяются для выпуска и уборки механизации (закрылков). При этом исправный закрылок эта следящая система выпускает, или убирает именно на тот самый угол, на котором остался заклинивший закрылок. У некоторых в связи с этим возник вопрос: а , что не был оборудован такой системой? Нет. Я летал на этом самолете и могу сказать, что лишь на самых первых Ту-154 ее не было. Позже пошли самолеты с обозначениями Ту-154А, затем «А-1», «А-2», потом - Ту-154 Б и т.д. Последние модификация с обозначением «М». И на всех стояла эта система. Так почему-же ? Думаю, он в этот момент как раз понял, что совершил ошибку.
Переключатель уборки и выпуска закрылков находится в этом самолете выше лобового стекла кабины экипажа, чтобы и командир, и второй пилот могли до него дотянуться. Если пилотирует командир корабля, то механизацию выпускает второй пилот, если пилотирует второй пилот, то переключателем управляет уже командир. В переключателе есть такие пазы, где в трех различных положениях стопорится переключатель: «закрылки-15», «закрылки-28» и «закрылки-45». И вот когда командир рулит на взлете, он дает команду: «закрылки-28». Второй пилот ставит их во взлетное положение. Самолет (это, правда, зависит от полетного веса) отрывается от земли на скорости 270-290 км в час. Затем, когда ему требуется пересечь высоту 120 м и уйти выше, он разгоняется до скорости не менее 330 км в час и тогда дается команда на уборку механизации. То есть из положения «закрылки-28», их переключатель ставится в положение «закрылки-15». А самолет тем временем продолжает разгон. Но бывали такие случаи – особенно если болтанка в воздухе – когда вместо «закрылки-15» переключатель случайно, по ошибке, ставили в положение «0». Это, конечно, предположение, но вот представьте: с «28» закрылки сразу убираются на «0». А при этом скорость полета на «чистом крыле», то есть когда уже полностью убрана механизация, не обеспечена. В результате самолет выходит на критический угол атаки, при котором возможно сваливание в штопор. Если произошло что-то подобное, то это однозначно можно расценивать как ошибку экипажа.
Закрылки предназначены для придания крылу подъемной силы. Фото: Сергей Пугачев
Еще один наш эксперт-летчик описывает возможную ситуацию в кабине Ту-154 так:
Если закрылки начали убираться не синхронно, то дело тут не в том, что недостаточно подъемной силы. Ее достаточно. Просто разница подъемных сил на левом и правом полукрыле приводит к тому, что интенсивно развивается угол крена. Если сразу же на это не среагировать, то дальше уже ничего не сделаешь, так как скорость растет и соответственно растет разница подъемных сил на полукрыльях и даже хода рулей уже не хватит для компенсации. Именно поэтому на всех самолетах устанавливают механизмы, которые ограничивают уборку механизации, если идет ее рассогласование. Однако, судя по расшифровке переговоров, которая появилась в СМИ, там, возможно все было еще хуже: пилоты вместо шасси убрали закрылки… И убились. В этом случае там вообще без вариантов…
P.S. 28 декабря в 10.00 на мемориальном кладбище в Москве состоялись похороны Оксаны Бадрутдиновой, помощницы директора департамента культуры Минобороны РФ Антона Губанкова.
Девушка стала первой опознанной жертвой авиакатастрофы. Она являлась госслужащей. В открытии полгода назад культурного центра на российской авиабазе Хмеймим в Сирии была ее большая заслуга. Оксана занималась организацией праздников и в Алеппо. Она планировала организовать для сирийских детей «голубой огонек».
Читайте комментарий эксперта, раскритиковавшего утечки по Ту-154:
Во вторник в Москву доставили основной «черный ящик» разбившегося в Сочи Ту-154. Издание «Лайф» расшифровку, подлинность которой официально не была подтверждена, однако из нее следовало, что у экипажа возникли проблемы с закрылками. А источник Интерфакса в свою очередь заявил, что Ту-154 мог потерпеть крушение из-за «сваливания» при недостаточной для взлета подъемной силе крыла.
«По предварительным данным, на борту рассогласованно сработали закрылки, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, скорость не была достаточной для набора высоты, и самолет свалился», — сказал источник в оперативном штабе по работе на месте происшествия.
«Новая газета» попросила экспертов прокомментировать версию с закрылками.
Андрей Литвинов
летчик 1-го класса, «Аэрофлот»
— Закрылки — это очень критично. Мы (летчики — ред. ) в самом начале предполагали, что это закрылки — как только стало понятно, что это не топливо и не погода. Было несколько версий — техническая, ошибка пилотирования. Но это может быть и то, и другое. Техническая проблема потянула за собой ошибку пилотирования.
Закрылки нужны только для взлета и посадки — увеличивается площадь крыла, увеличивается подъемная сила, следовательно, самолету нужна меньшая дистанция разбега, чем без закрылок. Взлетаешь вместе с закрылками, набираешь высоту, закрылки убираются. Но они могут не убираться, если что-то сломалось, или убираются не синхронно — один быстрее, второй медленнее. Если они вообще не убираются, это не страшно как раз, самолет летит и летит себе. Он не уходит в пикирование. Просто командир сообщает на землю, что у него такая техническая проблема, возвращается на аэродром и садится — с выпущенными закрылками, как полагается при штатной посадке. И инженеры уже разбираются, что за проблема.
Но если они убираются несинхронно, то тогда самолет заваливается, вот что страшно. На одной плоскости крыла подъемная сила становится больше, чем на второй, и самолет начинает крениться и в результате заваливается набок. Если самолет заваливается, пикирует, начинает опускать нос, экипаж инстинктивно начинает тянуть штурвал на себя и увеличивать режим двигателя — это абсолютно нормально. Но летчик должен контролировать пространственное положение самолета.
Есть понятие — закритический угол атаки. Это угол, при котором воздух начинает срываться с крыла. Крыло становится под определенным углом, его верхняя часть не обтекается воздухом, и самолет начинает падать, потому что его ничего не держит уже в воздухе.
Я летал на ТУ-154 8 лет. С закрылками у меня не было ситуаций, были мелкие отказы, серьезного ничего не было. Хороший надежный самолет в свое время был. Но это было 25 лет назад. Это продукт своего времени. В «Аэрофлоте» все новые самолеты — мы летаем на эйрбасах, на боингах. А министерство обороны летает на ТУ- 154. Да, нужно делать свои самолеты, да, но пусть хотя бы суперджет возьмут. На современных самолетах стоит очень много систем защиты, это фактически летающий компьютер. Если случается какая-то ситуация, автоматика не дает самолету свалиться, очень помогает летчику. Эти же самолеты — все в ручном режиме, все в ручном управлении. Но это не значит, что он должен падать, он должен быть технически исправен. Он должен проходить техническое обслуживание. Вопрос к техникам — почему такая поломка серьезная случилась у этого самолета. Ошибиться может любой человек. Опыт у экипажа есть, был, но военные летчики в принципе мало летают. Военный летчик летает 150 часов в год. А гражданский — 90 часов в месяц.
Могла сработать еще внезапность, не ожидали такого развития событий, не хватило реакции справиться. Это не говорит о том, что они неопытные. Не забывайте, что время было 5 утра. Самый сон, организм расслаблен, изначально заторможенная реакция. Мы давно говорим, что надо запретить ночные перелеты или свести их к минимуму, надо стремиться летать днем, так делают очень многие европейские компании.
Еще нужно помнить, что тяжелый был самолет, заправили полные баки топлива, груз, пассажиры. Времени на принятие решения было немного. Они не успели. Эта ситуация, конечно, должна отрабатываться. Не знаю, как в армии обучение летного состава идет, но у нас в «Аэрофлоте» это отрабатывается. Есть алгоритм действий на каждую внештатную ситуацию. Все бесконечно отрабатывается на тренажере. Ходил ли этот экипаж на тренажер, когда? Если были на тренажере, отрабатывали ли конкретные упражнения по закрылкам? Ждем ответов от следствия.
Источник, близкий к расследованию
— Сейчас все техническое расследование ведет Минобороны. Это военный борт — расшифровкой самописцев занимается институт ВВС в Люберцах, и все самописцы, агрегаты, системы перетранспортированы в Люберцы. Закрылки — это не критическая, а в принципе контролируемая и управляемая ситуация. Есть алгоритм действий при рассинхронизации или неправильном положении закрылок. Летчиков обучают всему, на тренажерах в том числе, на каждый внештатный случай летный состав отрабатывает моменты, как надо себя вести, как надо управлять самолетом. У каждого самолета есть своя специфика, алгоритмы разработаны и для Ту-154. Можно предположить сочетание технических проблем и человеческого фактора, но информации до сих пор недостаточно.
Вадим Лукашевич
Независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук
— Неуборка закрылок — это не катастрофа. Это очень неприятное событие, но ничего страшного от этого происходить не должно. А к катастрофе в Черном море, на мой взгляд, привело стечение обстоятельств и действия экипажа.
Суть смысла закрылок самолета — повышение подъемной силы крыла на маленьких скоростях. Как крыло работает — чем выше скорость, тем больше подъемная сила. Но когда самолет взлетает скорость еще маленькая, так же, как и в процессе посадки. И для того, чтобы при падении скорости не снижалась подъемная сила, выпускаются закрылки, о которых идет речь. Надо еще понимать, что при взлете закрылки выдвигаются не так сильно, как при посадке. При выруливании самолета на полосе закрылки уже выпущены, а в момент взлета последовательно убираются шасси, тормозящие машину, а через 15-20 секунд убираются и закрылки, мешающие по мере роста скорости самолету. Они помимо подъемной силы еще создают дополнительное сопротивление воздуха и дополнительно еще пикирующий момент — когда самолет «хочет» опустить нос.
Что произошло в момент катастрофы? Тяжелый, груженый самолет, залитый топливом взлетает, летчики убирают закрылки, но это почему-то не получается. По идее, можно нормально продолжать полет и в таком состоянии, не набирая скорости, можно и развернуться и уйти на посадку, чтобы устранить проблему. Сесть можно и с таким положением закрылок, просто скорость касания будет выше и она будет не очень простой. Но здесь очевидно такого решения не было. Возможно, проблему с закрылками заметили не сразу, а увидев, как самолет начинает опускать нос, возможно и были произнесены слова, расшифрованные с самописца.
Закрылки - это специальные устройства на крыле самолета, необходимые для регулирования его несущих свойств.
Закрылки представляют собой симметрично расположенные отклоняемые поверхности. Расположены закрылки на задней части крыла. В убранном состоянии закрылки являются продолжением крыла. В выпущенном положении они изменяют профиль крыла.
Посмотрим, как выглядят закрылки в убранном и выпущенном состоянии.
Закрылки в убранном состоянии составляют часть профиля крыла.
В выпущенном состоянии закрылки значительно изменяют кривизну крыла, в результате чего возрастает сила лобового сопротивления и подъемная сила.
При выпуске закрылков увеличивается кривизна профиля и площадь поверхности крыла. Так как площадь поверхности крыла увеличилась - увеличивается и несущая способность крыла, что позволяет самолету лететь на меньшей скорости без сваливания.
Кроме того, при выпуске закрылков увеличивается аэродинамическое сопротивление, что вызывает снижение скорости.
Закрылки, как правило, используются для улучшения несущей способности крыла во время взлёта, посадки, набора высоты и снижения, при полёте на малых скоростях.
Как пользоваться закрылками в авиасимуляторах
В авиасимулторах, например в War Thunder используется несколько различных положений закрылков - взлетное, посадочное, боевое.
В аркадном симуляторе World of warplanes закрылки могут находиться в двух состояниях - убранном и выпущенном. Клавишу для выпуска закрылков вы можете назначить в настройках игры.
Закрылок убран
Закрылок выпущен
Выпуск закрылков в World of warplanes, как и в реальной жизни, увеличит аэродинамическое сопротивление крыла, и, как следствие, скорость самолета начнет падать. Этот эффект удобно использовать, когда нужно снизить скорость полета, например при штурмовке наземных целей или на выходе из пикирования.
Как было сказано ранее, выпуск закрылок позволяет увеличить несущую способность крыла, и позволит лететь на малой скорости без сваливания, что оказывается полезным для штурмовиков, атакующих на низкой скорости наземные цели.
Также, выпуск закрылков позволяет несколько улучшить маневренность самолета в бою . Для этого существует специальное - боевое положение закрылок, в World of warplanes ситуация несколько упрощена, предусмотрен лишь один вариант - закрылки выпущены. Выпуск закрылок в вираже может сделать выполнение виража более резким, но помните, что закрылки тормозят ваш самолет, поэтому следите за скоростью, управляйте тягой двигателя.
И главное закрылки в WoWp нужны лишь в некоторых боевых ситуациях, о которых рассказано выше. Не забывайте отпускать кнопку - и убирать закрылки.
Авиаспециалист, пилот из «Шереметьево», просивший не называть его имени:
Каждый раз мы наступаем на одни и те же грабли. Причина тому — поголовный непрофессионализм.
Возьмем, к примеру, погибший экипаж: командир переучен из штурманов, второй пилот — из бортинженеров. При этом, командир летает первый год. То есть его первый «минимум»: 80 на 1000 (заход на посадку ему разрешен при предельной высоте облачности — 80 м, видимости — 1000 м — Авт. ). Опытные пилоты при той автоматике, которая есть на «Боинге», спокойно садятся даже в сплошной облачности. Тем более, в Казани погода была хорошая, и командир просто обязан был сесть.
Если у командира возникают какие-то проблемы, справа у него всегда есть помощник. Но там сидел человек, который сам не имел прочных навыков ручного пилотирования, пилот еще более низкого уровня — бывший бортинженер. Так что же у этих «профессионалов» могло произойти, когда командир доложил диспетчеру о непосадочном положении самолета?
Непосадочное положение — это предельное отклонение от курса и глиссады, которые не дают экипажу благополучно завершить посадку. Если экипаж выходит за эти предельные отклонения, он обязан уйти на второй круг, что они пытались и сделать. И далее, как подсказывает мой опыт, ситуация могла развиваться так: чтобы уйти на второй круг, дали взлетный режим, при этом забыв убрать закрылки. А в посадочном положении они были выпущены полностью, и их срочно было необходимо убирать во взлетное положение. Если этого не сделать, самолет моментально уходит на большие углы атаки и срывается в штопор.
У меня сразу же возник вопрос: как руководство авиакомпании могло сформировать такой летный экипаж — из неопытного бывшего штурмана и недоученного бортинженера? Я открыл их сайт, после чего вопрос отпал сам собой. Я прочел, что возглавляет эту авиакомпанию Аксан Римович Гиниятуллин, 1977 года рождения, который окончил Ташкентский сельхозинститут, став инженером по ирригации и механизации. (Кстати, данные на гендиректора компании «Татарстан» сразу после трагедии в Казани с сайта авиапредприятия загадочно пропали— Авт. ).
Перед назначением на должность гендиректора компании «Татарстан», Аксан Гиниятуллин всюду работал исключительно советником. Учился полтора-два года на бухгалтера в США, после чего работал в Канаде, где занимался продвижением иностранной техники в Россию. Потом вернулся на родину, предпоследнее его место работы — авиакомпания «Барс», где год он занимался покупкой для компании иностранных самолетов.
А потому я смею утверждать, что это человек вряд ли понимает, что такое самолет и как организовывать безопасность полетов в авиакомпании. Но если вы думаете, что Аксан Гиниятуллин,— исключение, то вы ошибаетесь. Просмотрите список руководителей других авиакомпаний, всюду увидите аналогичную картину.
Владимир Герасимов - эксперт по авиакатастрофам, пилот гражданской авиации, кандидат технических наук:
Понятно, что сейчас мы можем высказывать лишь предположения, и все же... Что такое заход на посадку? Перед входом в глиссаду — а по классической глиссаде это 8 км 600 метров от торца взлетно-посадочной полосы (ВПП) — экипаж выпускает механизацию крыла, куда входят закрылки и предкрылки, производит перестановку стабилизатора. Делается это, чтобы снизить посадочную скорость.
До пролета дальней приводной радиостанции — а это 4 км до ВПП — он должен доложить о готовности к посадке, после чего получает на нее разрешение и оставшиеся 4 км летит молча, производя посадку.
Но если пилот доложил диспетчеру, что уходит на второй круг из-за непосадочной конфигурации самолета, тут важно знать: в какой момент он это сделал? И, соответственно, когда получил разрешение на этот уход. Это — первое.
И второе: под непосадочной конфигурацией многие понимают лишь положение самолета относительно курса глиссады. Грубо говоря, не попал на полосу и ушел на повторный заход. А если говорить точно, то непосадочная конфигурация самолета — это еще и его положение шасси, положение предкрылков, закрылков. Допустим, их недовыпуск в посадочной конфигурации, или что намного хуже — не синхронный выпуск механизации. Когда на одном крыле закрылки выпустились, а на другом нет. В этом случае появляется кренящий момент в сторону невыпущенной механизации.
Что конкретно могло быть у этого экипажа — пока неясно. По правилам летчик должен был объяснить диспетчеру причину своего ухода на второй круг. Но он этого не сделал, поэтому предполагать тут можно многое: допустим, у него отлетел стабилизатор, или горизонтальное оперение на хвосте, и самолет тут же «клюнул носом».
Мы сейчас вообще рассуждаем о конечном этапе. Но почему он в первый-то раз уходил на второй круг? Сколько он крутился возле аэродрома? Причина тут просматривается не одна, а несколько. Возможно, командиру что-то помешало выполнить заход, но и сам при этом он где-то кое что прозевал.
Допустим один закрылок отлетел и его начало кренить. А он прозевал ситуацию вначале, хотя сразу же должен был убрать режим работы двигателей, так как они переворачивают самолет, если происходит обдув выпущенного закрылка больше необходимого. Пока еще слишком многое непонятно. Хотя очень похоже на то, что какая-то техническая неисправность повлекла за собой неадекватные действия экипажа.
